随着国产化特斯拉产能爬坡放量，新能源汽车市场热情被重燃，比亚迪在这一波行情 “乘风破浪”，其市值近期也一举超越上汽，在整车领域成为A股市值的“新大哥”。

  与此同时，比亚迪近日推出新能源车新品“汉”，其因搭载华为5G系统也备受市场关注。

  比亚迪由王传福创建于 1995 年的民营企业，最早由二次充电电池起家，2003年通过收购西安秦川进入汽车行业并同时布局新能源业务，目前形成汽车业务、电池业务、电子业务等三大核心业务。

  比亚迪新能源汽车业务，起步时间与特斯拉相当，然而，如今无论是市场销量还是公司市值均被特斯拉“碾压”；而电池业务，其市占率也被起步较晚宁德时代超越，如今装机量也被宁德时代远远甩在后面。

  起个大早赶个晚集？市值与市占率被特斯拉与宁德时代碾压

  比亚迪由王传福创建于 1995 年的民营企业，最早由二次充电电池起家，2003年通过收购西安秦川进入汽车行业并同时布局新能源业务。

  比亚迪新能源项目起步发展时间与特斯拉相当，两者均在2008年左右推出新能源产品，2018年新能源汽车销售24.78万辆，数量略超特斯拉成全球第一。然而，随着特斯拉产能爬坡放量，其无论销量还是市值，均被特斯拉远远超越。

  公开资料显示，2019年，特斯拉电动车全年销量为36.6万量，市场占有率为17%左右，而比亚迪全年为22.95万辆，市场占有率为10%左右。比亚迪2019年的销量与第二名比亚迪之间的销量差距从2018年的18000辆扩大至近14万辆。

  根据乘联会数据显示，2020年6月，特斯拉Model 3再次凭借着14954辆的成绩霸榜，销量近乎比排行第二的比亚迪秦EV多出三倍有余。

  从动力电池上，比亚迪相对早于宁德时代。2017年之前，宁德时代装机量还不敌比亚迪。自2017年，宁德时代一举超过比亚迪跃升电池动力龙头。2019年宁德时代装机量是比亚迪近三倍。值得一提的是，比亚迪的装机量由2016年的第二名下降至2019年的第四名。

  2020年上半年，宁德时代的动力电池装机量一骑绝尘，远远超出竞争对手。GGII数据显示，今年上半年宁德时代以864万KWh的动力电池装机量位居冠军，LG化学以250.7万KWh装机量位列第二，比亚迪以247.7万KWh的装机量位列第三。

  垂直整合之困 核心壁垒被击穿

  在动力电池方面，比亚迪市占率被宁德时代逆袭，新能源核心壁垒被击穿。

  2017年公开信息曾显示，从新能源汽车的成本构成来看，动力系统合计占比约50%，其中电池占到38%，电控和电机占比约12%。业内有种说法，新能源汽车“得动力电池者得整车”。这或说明，在新能源汽车领域，动力电池是关键要素。

  众所周知，20 多年来比亚迪一直奉行“垂直整合一体化”的战略，包括自行研发生产零部件， 自行组装整车，乃至于自主开发汽车软件系统，其优点是能更有效地管理供应链，把控产品质量，提高产品适应性，降低物流成本、内部沟通成本等，最终能够提升整体盈利水平。换言之，比亚迪的全产业链模式能让成本更低，能全产业链通吃，利润更高。

  然而，近年公司盈利水平呈现持续减弱情况，数据表现结果似乎背离这一理论。近几年财报发现，比亚迪净利率由2016年的5.3%下降至2019年的1.66%，净利率持续下降趋势，盈利能力趋弱。

  比亚迪垂直一体化的战略原则指导下，其比亚迪动力电池仅对内供应，不对外开放。企业将关键要素掌握企业自身手中，某种程度能够构建较高竞争壁垒，这种策略在市场早期有利于争夺市场份额。但这种策略同样面临销量低迷及竞品冲击这两大挑战。

  一方面，垂直一体化模式下比亚迪动力电池等业务较为依赖整车销量，需要整车销量摊销其前期成本投入，一旦遭遇销量低迷，较大资本性支出或将反噬企业整体利润，积累相关财务风险。

  具体到财务数据，公司经营性现金难以覆盖资本性支出，较大的资本性支出进一步推高公司财务费用。2019年末，公司总债务增长至904.28亿元，其中短期债务占75.16%，财务费用为30.14亿元，占当期净利之比为142%。以上财务数据或已反应了公司采取的“垂直整合”策略遭遇的压力。

  另一方面，企业自身构建的壁垒遭遇竞品可替代冲击。需要指出的是，比亚迪近年遭遇销量低迷，同时动力电池核心壁垒也被宁德时代“击穿”。

  比亚迪过往一直注重磷酸铁锂电池技术的研发，其优点在于稳定，不易燃不易爆，但缺点则是能量密度低；而宁德时代则注重三元电池，其优点是高能量密度。随着市场进一步成熟，用户对续航能力提出更高需求，因此高能量密度三元电池反而成了市场主流。这也是宁德时代一举超越比亚迪成为市场龙头的原因之一。

  值得一提的是，比亚迪董事长王传福就曾在接受媒体采访时表示，将在2022年前将旗下电池业务分拆上市，预计上市时间为2022年底。公司明确电池业务拆分并独立上市。随着电池业务独立、增加外供规模能扩大公司营业收入，有效摊销前期各类投入，或可能改善公司整体盈利水平。此外，公司“刀片电池”能力密度提高或也值得市场期待。

  一边是电池动力被宁德时代超越，另一边则是新能源车不敌特斯拉。不敌特斯拉背后的不同的产品策略或值得进一步关注。

  产品策略之困 低端往高端进化存压？

  自从电动汽车问世以来，一直存在两种产品策略选择，一种是走高端路线，由高端往低端渗透；另一种则是直接走性价比路线，瞄准更广大的用户群体。

  特斯拉采取高举高打策略，特斯拉定位高端，技术路线始终聚焦纯电动，产品策略从高往低，目标市场是本国市场起步，全球并重，目前产品已销售到 40 多个国家。特斯拉先通过高端树立品牌认知，等市场进一步成熟及产能释放，再逐步下调价格，以价换量。从特斯拉最新销量数据及市值表现，这或说明这种产品策略是成功且可行的。

  比亚迪则完全不同于特斯拉策略，比亚迪产品则从中低端起步，定位主流人群，技术路线上插电与纯电并举，产品策略上是从低到高，目标市场是本国市场为主，出口市场为辅。需要支出的的，在补贴力度较大的情况下，这种以价换量在国内或符合国情。

  比亚迪的新能源汽车在很长一段时间基本还是靠补贴，它的最便宜车型只要5.99万元。但随着消费升级，补贴退坡，这种平价路线可持续性或存疑问。

  2020年4月23日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“通知”）。《通知》表明将延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

  值得一提的是，比亚迪也推出高端车型，近期推出的“汉”就定位高端车型。然而，比亚迪不仅需要面对品牌价值更高的特斯拉，同时还需要面对自主新能源蔚来、理想、小鹏等品牌“侵蚀”。比亚迪由低端向高端进化，其市场表现或有待市场进一步检验。