一直以来，燃料油价格一直与原油价格息息相关。也正是因为如此，春节后，在新冠肺炎疫情导致原油需求崩塌价格跌跌不休后，燃料油也在成本端缺乏相应支撑，需求端受交通运输受阻影响的情况下始终低位运行。

目前，随着国内疫情防控形势向好，市场开工率有所提升。燃料油市场究竟处于怎样的态势？限硫令究竟给市场带来了怎样的变化？

全球疫情下燃料油市场受到巨大冲击

提及燃料油市场，必然会想到航运市场。毕竟从2016年开始，燃料油消费就主要由船用需求主导，船用需求占燃料油总需求的65%以上。据记者了解，航运不仅承载着全球85%—90%的运量，同时也是我国内贸的承载方式之一，其对国内乃至全球经济的重要性毋庸置疑。

今年，在新冠肺炎疫情的影响下，交通运输受阻，贸易和航运需求大幅下滑。在此背景下，船用油消费大幅减弱，亚太地区主要港口船用燃料销量更是出现了明显下滑。

新加坡港务管理局数据显示，2月份新加坡船供油量仅388万吨，环比下降63万吨，降幅14%。我国海关公布的数据显示，舟山港2月份船用燃料销量26.5万吨，环比降幅29%。

当然，1月底2月初正值我国春节长假，船燃数据的下滑一定程度上包含了季节性因素。华泰期货能化研究员康远宁告诉记者，若将季节性影响剔除，新加坡港和舟山港的船用燃料消费量则分别减少14万和5.7万吨。

“考虑到我国在供应链上的重要地位，疫情对航运业造成的影响是全球性的，叠加各大港口为疫情增加防控与检疫流程，也会导致航运效率降低，变相压制船用油消费。”康远宁预计，2月份由疫情导致的船用油需求量减少约200万吨。

到了3月份，在境内疫情得到有效控制下，国内形势有所好转。在交通运输与居民社会活动趋于正常、企业有序复工复产的情况下，境内燃料油产量和需求开始恢复。

实际上，随着2月份中国燃料油出口退税业务陆续开展，国内低硫燃料油产能逐步释放。根据隆众资讯统计，3月份中国保税用低硫船用重质燃料油总产量或达到54万吨，环比上涨168%。国家统计局数据显示，3月我国燃料油的总产量为242.2万吨，同比增长22.3%。其中低硫燃料油供应更是随着国内炼厂开启低硫船燃规模化生产出现显著提升。国信期货能化分析师范春华和吴濛旸在近期的一份报告中提道，3月中石化低硫燃料油的总产量达到32.7万吨，环比上升390%。至于中石油方面，供应也达到了10.4万吨，环比上升 91%。

与此同时，国内资源供应的增加也使得保税区船供油成本显著降低，在价格上更具有竞争性。特别是我国保税船供油行业的龙头舟山港低硫油价格在这样的情况下逐步逼近新加坡。受此影响，舟山3月份船燃销量出现大幅反弹，供油35.45万吨，环比增幅34%。

然而，好景不长，随着疫情在全球快速蔓延，境外生产和贸易活动受到影响，全球航运在这样的情况下大幅承压。

近期，克拉克森研究公司全球负责人 Steve Gordon公开表示，随着疫情对全球经济影响加深，预计2020年海运贸易可能收缩 5%，这是过去35年来的最大降幅。海运贸易可能会出现自20世纪80年代中期灾难性衰退之后从未有过的规模下滑。此外，国际航运公会(ICS)主席Es ben Poulsson 也预计，未来几个月内全球集运量恐将再降低30%。

在这样的情况下，专注于提供企业重整和财务顾问的国际知名的咨询公司AlixPartners近期表示，随着全球经济前景的恶化，海运承运人的破产风险存在一定程度上增加的可能。实际上，近期有媒体信息称，AlixPartners采用了一种被称为“Altman Z 评分”的系统以评估航运企业破产的可能性，研究显示，航运企业正面临着十年以来的最高破产风险。

另外，目前整个石油市场的矛盾已从消费低迷引发的产品过剩演化为库容被逐步占用的问题，在陆上储罐空间吃紧的同时，越来越多的邮轮被用来储存无处安放的油品。“在推升运费的上涨的同时，抑制了套利船的流动，这对于亚太这样的消费地来说相当于收紧了供应，延缓了累库的趋势。从直观数据来看，新加坡燃料油库存目前基本与季节性均值持平，相比 ARA 以及富查伊拉库存的相对位置要明显低一些。”华泰期货能化研究员潘翔对记者表示。

总的来说，考虑到目前疫情仍在全球蔓延，原油市场需求崩塌尚未修复，加之目前全球原油库存高企，对油价产生了一定压制。未来一段时间原油价格大概率继续大幅振荡。在这样的情况下，考虑到目前国内燃料油市场仍处于供需两弱的情况，短期内燃料油价格依旧会单边紧随国际原油价格走势波动。鉴于此，投资者仍需以谨慎操作为主。

至于燃料油价格未来是否会跟随原油价格进入负值区间？BLUE Insight董事Adrian Tolson近日表示，尽管船用燃料油价格出现负值在理论上是可能的，但在现实中却不太可能出现。特别是近期原油价格跌入负值，主要可归因于库存能力有限、无法停止的生产以及受限的实际交付地点。在船用燃料油供应链中，不存在这种库存或供应链压力。加之，船用燃料油价格中往往还包含物流成本在内的基础设施成本和额外产生的交货成本。在这样的情况下，负油价不太可能出现在燃料油市场中。

限硫令下燃料油市场格局大变

虽然近期的燃料油市场主要受成本端影响，但自2019年开始，IMO2020限硫令带来的影响就一直是燃料油市场的热点话题之一。

据了解，IMO2020限硫令是一项在2016年国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议上通过的关于进一步减少全球硫排放的决议，是《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ中关于船用燃料硫含量排放限定的一部分。该决议要求，自2020年1月1日起，全球范围内燃料油SULPHURCONTENT(硫含量)将从3.5%直降到0.5%。

考虑到《国际防止船舶造成污染公约》目前有136个缔约国，这些缔约国的海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%。市场有理由认为，2020年后全球船用燃料油市场会正式步入低硫时代。

实际情况也是如此。据范春华和吴濛旸介绍，3月新加坡船加油消费量季节性回升，达到432.2 万吨，月环比增加10%，其中高硫燃料油消费量跟随船加油量环比回升，消费占比连续3个月维持在15%附近，而低硫燃料油和低硫柴油消费占比则持稳在71%和10%附近。

至于国内市场，摩科瑞能源贸易衍生品交易员王阳告诉记者，高硫船加油的消费也出现了大幅下降，“近几个月，舟山地区的高硫船用油加油量每月只有几万吨左右，用量可以说是非常低了”。

而之所以会有这么好的执行度，在相关业内人士看来，除了我国的保障执行的措施非常完善外，更是因为我国自身也制定了船舶大气污染物排放控制区的政策，且这一政策早在2019年1月1日就已开始全面执行。“到了2020年1月1日全球限硫令开始全面实施时，经过一年时间的磨合，我国的执行力度和保障措施都已达到较高水平，在这样的情况下，我国要做的就是继续按规定执行就好”。

当然，市场变化一定会有新的政策来应对。为了保证我国港口有足够的低硫燃油供应，1月份，我国财政部会同有关部委发布了《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，规定对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油，实行出口退(免)税政策，增值税出口退税率为13%。

“而这一政策的推出，不仅将吸引更多船东和租船人选择在中国的港口加装燃油，还将刺激国内相关产业的发展。无疑将为国内经济的平稳发展提供一定的支撑”。这样的情况下，上述人士表示，希望期货市场会新增一个低硫产品， “这对国内低硫燃料油的供应会起到一定的促进作用”。

至于为何目前市场上仍存在一定的高硫船用油加油量，该人士告诉记者，这是因为IMO2020限硫令主要限定的是船用油的排放污染，对于那些通过安装使用脱硫塔达到排放标准的船只并不会禁止其正常运营。

据记者了解，虽然IMO2020限硫令导致航运方面高硫燃料消费的大幅下滑，但随着价格的降低高硫燃料油在其他方面的消费却有所提升。特别是电力消耗和海水淡化领域，随着高硫燃料油价格的下跌，这些领域都有用高硫燃料油替代其他高价原料的情况。

与此同时，今年以来炼厂端的消费也为高硫燃料油市场提供了重要支撑。但考虑到目前我国低硫油价格逐步逼近新加坡(甚至有时比新加坡还要便宜)，而高硫燃料油价格却要比新加坡贵很多，导致现在我国燃料油的低高硫价差水平远远要低于新加坡，我国的低高硫价差甚至已经缩窄至极低的水平，顾双飞认为，未来高硫燃料油的需求不容乐观。

虽然未来随着沙特与俄罗斯等国削减重质原油的产量，原油市场轻质化的矛盾或再度加深，驱使炼厂对高硫燃料油的偏好上涨。但需要注意的是，近期导致炼厂对高硫燃料油需求下滑的更主要因素在于炼厂整体开工的降低，在疫情有效控制、成品油消费显著回升之前，全球炼厂开工将被迫维持低位，对原油/燃料油的进料需求也会持续受到压制。因此，他认为，即使在OPEC+执行减产后，炼厂对高硫燃料油的需求也难有决定性的反弹。

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