2018年10月24日上午9时，被外媒冠以“中国奇迹”之称的“超级工程”港珠澳大桥正式通车。作为新中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，港珠澳大桥全长55公里，集桥、岛、隧于一体，设计寿命120年。在该大桥建设过程中，应用了多项世界首创技术，如其深海隧道部分，就是由33节沉管对接而成，对接误差控制在2厘米以内，堪称世界最精准的“深海之吻”。除此之外，大桥主梁钢板用量达到42万吨，相当于10座鸟巢或60座埃菲尔铁塔的重量。也因此，其质量卓越，承载力达到3000吨，能够抵御16级台风、抵抗8级地震、30万吨巨轮撞击。

然而，这样一座大桥的建设实属不易，从2004年3月前期工作协调小组办公室成立，到2009年12月15日正式开工建设，再到2018年10月24日正式通车，期间历时超过14年。更鲜为人知的是，从大桥建设第一次提出至今，已经过去了35年。

1983年，投资兴建过虎门大桥、广深高速的港商胡应湘向珠海市政府大力推介伶仃洋大桥方案，该方案规划建设一座从香港屯门区龙鼓滩烂角咀起始，经过内伶仃岛、淇澳岛，最终到达珠海金鼎的跨海大桥。意识到要想发展快，就得有座桥的珠海对这一方案欣然同意。时任珠海市市委书记梁广大大力支持这一方案，前往北京汇报。并表示，只要香港政府同意，不用他们出一分钱。

然而，当时的香港仍在港英政府的控制下，这一方案最终流产，只有珠海花了7年的时间，建设了一段引桥。直到1998年后，在金融危机中受到一定打击的香港，才开始意识到一座跨海大桥的重要性，开始主张建桥。经历了大桥究竟采用“单Y”方案还是“双Y”方案之争后，2009年12月15日，港珠澳大桥终于正式动工。

一招定输赢，一桥则可以盘活整个地区的经济，港珠澳大桥的通车无疑是广深港高铁通车后，实现粤港澳大湾区互联互通的又一大步。香港、珠海、澳门三地的时间和空间距离大大缩短，不仅三地间通行时间从3小时缩短为45分钟，整个珠江三角洲西部都被纳入香港3小时车程范围圈。

但是，作为目前世界最长的跨海大桥，港珠澳大桥耗资超1100亿，在巨大的成本面前，有人开始质疑港珠澳大桥能否回收成本。深圳职业技术学院一专家就对此做出过简单的计算：假设大桥静态回收期为50年，每年运营维护成本等为1.5%，那么每年需收取36.8亿元过路费。根据目前公布的港珠澳大桥车型分类及收费标准，平均每辆车/次收费大约为150元，一年365天计算，需要每天有6.72万车次通行。

据相关机构预测，到2030年，大桥每日通行车次将达到2.9万量。也就是说，静态计算下，港珠澳大桥想要收回成本，至少需要100年的时间。但貌貌认为，这一计算结果大大低估了环境的变化。

尽管目前，处于对港、澳地区道路承受能力和防范走 私的考虑，只有拿到粤港两地车车牌、港籍单牌车辆（拥有澳门配额）、办理一次性配额申请的车辆，或粤港澳三地政府商议可经港珠澳大桥的车辆可以进入大桥。但我们要看到，随着粤港澳大湾区的不断建设和整体区域经济的发展，两地牌门槛也必然会降低。香港立法会就曾表示，三地政府会批出300个跨境巴士配额，每日可提供600对班次来往香港和澳门、大陆；同时香港特区政府还计划了不限密度的巴士接驳各个口岸，以及250个跨境出租车配额。

当然，港珠澳大桥的建设，绝不仅是为了收费。道路的基本作用是交通运输，港珠澳大桥的开通，对香港、珠海、澳门三地，乃至整个珠三角地区都大有裨益，粤港澳地区的运输网络将更趋完善，必能进一步带动大湾区内现代物流业的发展。

不但能够直接促进珠海与香港物流业协同发展，缓解香港仓库紧张、人力成本较高的局面，带动珠海成为珠西、粤西一代货物集散分拨中心。还可以间接拉动地区经济发展，短期内可促进港澳地区溢出效应、满足对港澳地区日益增长的旅游需要。长远来看还能够加强港澳合作、合理调节珠江东西两岸产业结构。

一座大桥、三座城市、十四载建设、百年工程，港珠澳大桥无疑为珠三角地区乃至中国东南沿海的发展，孕育出了新的想象空间。

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