日前，国家发展改革委、商务部发布“外商投资准入特别管理措施 (负面清单)(2018年版)”，大幅度放宽市场准入，并确定新管理措施将自2018年7月28日起施行。

　　与此同时，2017年6月28日国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录(2017年修订)》中的外商投资准入特别管理措施(外商投资准入负面清单)将同时废止，鼓励外商投资产业目录继续执行。

　　全新管理措施在汽车制造领域明确表示，除专用车、新能源汽车外，汽车整车制造的中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业。(2020年取消商用车制造外资股比限制。2022年取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制)。

　　这意味着，新能源汽车领域的外资股比及合资企业数量限制正式取消，为国内外商独资新能源车企的出现创造了条件。

　　近年来，得益于层面的大力扶持和重点培育，中国已成长为全球最大的新能源汽车市场，且后续增长潜力巨大，大量自主品牌在新能源汽车领域强势崛起，展现出惊人爆发力。

　　为降低电动车导入成本，同时顺利切入国内市场，大批跨国车企纷纷主动与国内自主企业“联姻”，成立新能源合资车企，或尝试将其新能源汽车产品引入现有的合资体系当中。

　　较为典型的代表有，戴姆勒与比亚迪合资成立腾势汽车；江淮汽车与大众汽车合作成立新能源合资公司；福特汽车与众泰汽车成立众泰福特汽车；雷诺日产与东风新设立合资公司易捷特；北汽与戴姆勒签署协议，通过在华对新能源汽车领域的投资，进一步加强战略合作等。

　　但截至目前，除了腾势400，以及江淮大众合资公司推出的首款车型——思皓(SOL)E20X外，其他合资新能源车企暂未公开推出旗下车型。但实际上，“硕果仅存”的腾势400和思皓E20X也分别经历着“叫好不叫座”，以及因基于江淮iEV7S改造而来，被外界质疑合资公司造车诚意不足的尴尬。

　　与上述跨国车企果断向本土自主品牌抛出橄榄枝的举动不同，当前在国际电动车领域“一枝独秀”的美国电动车企特斯拉，似乎从一开始就对股比问题充满了想法。

　　自2017年6月，特斯拉欲在上海建厂的消息就频繁见诸报端，消息几经反转，特斯拉在华建厂一度扑朔迷离。最后上海市经信委方面对外表示，与特斯拉一直都保持着良好的沟通，双方仍在沟通细节。特斯拉“独资”的诉求，才是其在华建厂事宜一直悬而未决的重要原因。

　　而在2018年4月，国家发改委对外公布开放时间表，即2018年取消专用车、新能源汽车外资股比，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制后，特斯拉落地的信息又开始频繁起来。

　　2018年5月初，特斯拉创始人马斯克在财报电话会上，对中国允许外商独资建厂表示感谢，并确定将于今年四季度前公布第二座超级工厂的相关事宜。据称，新工厂将落地中国，除了电池制造外，还将兼顾汽车制造。

　　同月10日，自贸区内独资的特斯拉(上海)有限公司正式获得了上海浦东新区市场监管局核发的营业执照。

　　工商注册信息显示，特斯拉(上海)有限公司由特斯拉汽车香港有限公司100%拥有，地处上海自贸区内的洋山保税港区，与美国Caterpillar公司隔同汇路相望，紧邻沪芦高速，离湾上水路和东海大桥仅4公里，海陆交通都十分便利。

　　在未来特斯拉的独资示范带动作用下，戴姆勒、大众、通用、日产、福特等新能源独资公司的出现，并非不可想象。

　　毫无疑问的是，随着中国降低关税、开放外资股比等一系列更为开放的对外政策，国内汽车行业正在加速进入自由竞争预热期，自主品牌们必须直面全球最高汽车工业水平的竞争。

　　找到契合自身实际的发展路线，挖掘并持续强化自身竞争优势，将是自主品牌们不可回避，且最亟待解决的问题。